XV1900CU | 1854ccV型2気筒エンジンの性能とPWR [97PS/17.0kgm 2017年]

このページでは、XV1900CU [2017/01モデル]が搭載しているV型2気筒1854ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

エンジンの各種諸元と性能曲線図

ヤマハ [XV1900CU]
1854cc [97PS/17.0kgm]
簡易エンジン性能曲線図
簡易エンジン性能曲線図
エンジン種類
排気量
V型2気筒
1854cc
最高出力97PS
2500rpm馬力59.3PS
最大トルク17.0kgm
4250rpmトルク16.3kgm
リッター換算馬力52.3PS/L
リッター換算トルク9.2kgm/L
単気筒容積926.7cc
1気筒あたり馬力48.5PS
1気筒あたりトルク8.5kgm
平均ピストン速度16.7m/s
Bore/Stroke比1.18

ここからはエンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や4250rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、2500rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの2500rpmから最高出力の4250rpmまでの1750rpmとすると、実用回転数の実に41.2%という誰もが白目を剥きそうな極太パワーバンドが特長です。

パワーの出方としては、最大トルク17.0kgmを生じる2500rpmでは、最高出力の61.1%となる59.3PSを、最高出力97PSを生じる4250rpmでは、最大トルクの95.9%となる16.3kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が97PS/1.854Lで52.3PS/L、トルクが17.0kgm/1.854Lで9.2kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としては下位にある部類で、勢い余って「もっとパワーを…!」と各方面に嘆願書を提出したくなるエンジンだと言えそうです。

ちなみに、V型2気筒1854ccエンジンの単気筒容積は926.7ccで、この排気量を持った各気筒それぞれが48.5PS、8.5kgmを発生させています。

V型2気筒エンジンの最高出力ランキング

ストローク長が118.0mmであるこのエンジンの場合、平均ピストンスピードは4250rpmのとき16.7m/sで、これは二輪車のエンジンとしては平均よりやや速い部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は5080rpmになります。

1000cc超の平均ピストンスピード ランキング

このエンジンのボアは100.0mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は1.18のロングストローク型(ストローク量がボア径より大きい)となり、排気量と気筒数が同一のショートストローク型に比べて、低回転域の粘りが光る傾向にあるとされます。


ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア排気量圧縮比B/S比
100.0mm1853.5cc
-
9.51.18
100.5mm1872.1cc
[+18.6cc]
9.61.17
101.0mm1890.7cc
[+37.2cc]
9.71.17
101.5mm1909.5cc
[+56.0cc]
9.81.16
102.0mm1928.4cc
[+74.9cc]
9.81.16
102.5mm1947.3cc
[+93.8cc]
9.91.15
103.0mm1966.4cc
[+112.9cc]
10.01.15

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの100.0mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの1853.5ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約18.6ccずつ大きくなり、+3.0mmの103.0mmまでボアアップすると1966.4ccまで拡大(ノーマル比+6.1%)されます。

続いて燃焼室容積が109.0ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が9.5から約0.09ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

1000cc超の圧縮比が高いバイク ランキング

ストローク長が118.0mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比(B/S比)は1.18から次第に小さくなっていき、ロングストローク型からスクエア型、ショートストローク型へと特性が変わっていきます。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。


体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 3.41kg/PS | 184位/全839件
体重PWR増加
体重40kg3.82kg/PS+0.41kg
体重45kg3.88kg/PS+0.47kg
体重50kg3.93kg/PS+0.52kg
体重55kg3.98kg/PS+0.57kg
体重60kg4.03kg/PS+0.62kg
体重65kg4.08kg/PS+0.67kg
体重70kg4.13kg/PS+0.72kg
体重75kg4.19kg/PS+0.78kg
体重80kg4.24kg/PS+0.83kg
体重90kg4.34kg/PS+0.93kg
体重100kg4.44kg/PS+1.03kg

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が97PSで車両重量が331kgであるXV1900CUの場合、バイク単体では3.41kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると3.98kg/PS(+0.57kg)に、100kgの人では4.44kg/PS(+1.03kg)にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車した場合であっても自動車の平均を遥かに下回ります。ごく一部の限られたスポーツカーを除けば、まず負けることはなさそうです。


XV1900CU 2017/01モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

ギヤ比
ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【エンジン編】同車名または同型式の車種一覧
XJR1300C
-
(2015/06)
98PS
11.1kgm
-
173.9万円
ハヤブサ1300
-
(2006/01)
175PS
14.1kgm
-
173.9万円
KSR-II
KMX80B型
(2000/05)
10.0PS
0.95kgm
63.0km/L
173.9万円
KSR-I
MX050B型
(2000/05)
7.2PS
0.65kgm
71.0km/L
173.9万円
XVS1300CU
-
(2016/01)
72PS
10.5kgm
-
173.9万円
YZF-R1
-
(2015/01)
200PS
11.5kgm
-
173.9万円
フェザー8
-
(2015/01)
106PS
8.4kgm
-
173.9万円
XJ6 Diversion
-
(2015/01)
78PS
6.1kgm
-
173.9万円
XJ6 Diversion-F
-
(2015/01)
78PS
6.1kgm
-
173.9万円
XT1200Z
[Super-Tenere]
-
(2014/01)
112PS
11.9kgm
-
173.9万円