トリシティ155 | G3G9E型155cc単気筒エンジンの性能とPWR [15PS/1.4kgm 2017年]

このページでは、トリシティ155 [2017/01モデル]が搭載しているG3G9E型の単気筒155ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

G3G9E型エンジンの各種諸元と性能曲線図

ヤマハ [トリシティ155]
SG37J型 155cc [15PS/1.4kgm]
G3G9E型エンジンの簡易性能曲線図
G3G9E型エンジンの簡易性能曲線図
エンジン種類
排気量
単気筒
155cc
最高出力15PS
6000rpm馬力11.7PS
最大トルク1.4kgm
8000rpmトルク1.3kgm
リッター換算馬力96.7PS/L
リッター換算トルク9.0kgm/L
平均ピストン速度15.7m/s
Bore/Stroke比1.01

ここからはG3G9E型エンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や8000rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、6000rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの6000rpmから最高出力の8000rpmまでの2000rpm(比率では25.0%)とすると、二輪車のエンジンとしては標準的な広さで、低中高とバランスのよい優等生的な性質を予感させます。

パワーの出方としては、最大トルク1.4kgmを生じる6000rpmでは、最高出力の78.0%となる11.7PSを、最高出力15PSを生じる8000rpmでは、最大トルクの92.9%となる1.3kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が15PS/0.155Lで96.7PS/L、トルクが1.4kgm/0.155Lで9.0kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としては標準的な部類で、そこそこのパワーがあり扱いやすさも申し分ない攻守のバランスに優れているエンジンだと言えそうです。

単気筒エンジンの最高出力ランキング

ストローク長が58.7mmであるG3G9E型エンジンの場合、平均ピストンスピードは8000rpmのとき15.7m/sで、これは二輪車のエンジンとしては一般的な速度の部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は10220rpmになります。

250cc以下の平均ピストンスピード ランキング

G3G9E型エンジンのボアは58.0mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は1.01のロングストローク型(ストローク量がボア径より大きい)となり、排気量と気筒数が同一のショートストローク型に比べて、低回転域の粘りが光る傾向にあるとされます。


ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア排気量圧縮比B/S比
58.0mm155.1cc
-
10.51.01
58.5mm157.8cc
[+2.7cc]
10.71.00
59.0mm160.5cc
[+5.4cc]
10.80.99
59.5mm163.2cc
[+8.1cc]
11.00.99
60.0mm166.0cc
[+10.9cc]
11.20.98
60.5mm168.7cc
[+13.6cc]
11.30.97
61.0mm171.5cc
[+16.4cc]
11.50.96

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの58.0mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの155.1ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約2.7ccずつ大きくなり、+3.0mmの61.0mmまでボアアップすると171.5ccまで拡大(ノーマル比+10.6%)されます。

続いて燃焼室容積が16.3ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が10.5から約0.18ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

250cc以下の圧縮比が高いバイク ランキング

ストローク長が58.7mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比(B/S比)は1.01から次第に小さくなっていき、ロングストローク型からスクエア型、ショートストローク型へと特性が変わっていきます。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。


体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 11.00kg/PS | 645位/全839件
体重PWR増加
体重40kg13.67kg/PS+2.67kg
体重45kg14.00kg/PS+3.00kg
体重50kg14.33kg/PS+3.33kg
体重55kg14.67kg/PS+3.67kg
体重60kg15.00kg/PS+4.00kg
体重65kg15.33kg/PS+4.33kg
体重70kg15.67kg/PS+4.67kg
体重75kg16.00kg/PS+5.00kg
体重80kg16.33kg/PS+5.33kg
体重90kg17.00kg/PS+6.00kg
体重100kg17.67kg/PS+6.67kg

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が15PSで車両重量が165kgであるトリシティ155の場合、バイク単体では11.00kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると14.67kg/PS(+3.67kg)に、100kgの人では17.67kg/PS(+6.67kg)にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車している場合だと自動車の平均を上回ってしまいます。そこらを普通に走っているような自動車が相手でさえ、油断すれば後れを取ることになるかもしれません。


SG37J型トリシティ155 2017/01モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

ギヤ比
ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位