トリシティ125 | CVTの変速比と加速・最高速 [96km/h SEC1J型 2018年]

このページでは、トリシティ125 [2018/01モデル]が搭載しているCVTの変速比(プーリー比)と駆動力、エンジン回転数と最高速(トップスピード)との関係をシミュレーションしています。

変速比(プーリー比)と加速と最高速のステキな関係

ヤマハ [トリシティ125]
SEC1J型 124cc [12.0PS/1.20kgm]
純正ギヤの繋がりイメージ
ギヤ変速比Shift-up
回転数
100kmh
回転数
7500rpm
での速度
[速度差]
1速2.346
[23.948]
-2481030.2
[ - ]
2速0.737
[7.523]
2360780096.2
[+66.0]
Fin10.208タイヤ外径512mm
レシオカバレッジ3.183

さて、SEC1J型トリシティ125の変速機にはレシオカバレッジ3.183という、加速の力強さと最高速の伸びのバランス加減がほどよいCVTが採用されています。

これを速度の面から見てみると、CVTの変速比のLow側(2.346)の最高速30.2km/hから、Hi側(0.737)の最高速96.2km/hまでの速度を、エンジン出力と走行負荷に応じて変速比を無段階かつ連続的に変化させながら速度を上乗せしていく格好になります。

一覧表の変速比欄の下にある[]で囲まれた数値は、それぞれの変速比と一次減速比1.000および二次減速比10.208を掛けた総減速比を表記しています。

また「Shift-up回転数」は、たとえば1速ギヤで7500rpmまで回して2速ギヤにシフトアップした際に、1速ギヤと2速ギヤのステップ比(0.314)から考えると7500rpmから2360rpmまで落ちますよ、というものです。

ステップ比が大きくてシフトアップ後に回転が落ちすぎてしまい、パワーバンドを大きく外すような場合には、7500rpmより上まで回したほうが加速の雰囲気が良くなるでしょうし、逆の場合は早め早めのシフトアップが結果的に功を奏す、かもしれません。

最高出力が発生する7500rpmにおいて、High側の変速比0.737での速度は96.2km/h、時速100kmでの回転数は7800rpmになります。

また、最高出力が発生する回転数よりも時速100kmが出せる回転数のほうが高いので、残念ながら時速100kmへの到達は厳しい、もしくは出せてもエンジンが唸りを上げているものと思われます。

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巡航時の回転数を比較的簡単に下げる方法としては、タイヤの外径を大きくする(ファイナルギヤを高くするのと同じ効果)ことで劇的に!とはいきませんが、多少は下げることが可能です。


レブリミットと最高速|7500rpm以降の速度


7250
rpm
7500
rpm
8300
rpm
9000
rpm
9800
rpm
1速29.230.233.436.339.5
2速93.096.2106.5115.4125.7
PS14.214.716.217.619.2

最高速度に大きく関係するのは最高出力ですが、変速比とタイヤ径、そしてエンジン回転数を抜きにして語ることはできません。

エンジンのレブリミット(何回転まで回るのか)については、エンジンの仕様や制御方法によりけりで多種多様すぎますので、ここでは単純に最高出力が発生する7500rpmを基準として、1割増の8300rpm、2割増の9000rpm、3割増の9800rpmまで回ったとしたら、このくらいの速度になりますよ、という一覧表を作ってみました。(7250rpmは最大トルク発生回転数)

※エンジンのレブリミットは最高出力が発生する7500rpmより若干高い回転数に設定されますが、エンジンの出力は7500rpmをピークとして以降は低下する一方ですので、7500rpm以降も加速できるかどうかは未知数です。実際の最高速は走行抵抗と出力が釣り合った時点の速度になります。

オレンジ色に着色してある欄には、それぞれの回転数での平均ピストン速度を記してあります。この速度はエンジンの回転数上限を左右する要素のひとつとされ、7500rpmでの14.7m/sから回転数が増すごとに速くなり、9800rpmでは19.2m/sになります。


巡航時によくある速度での回転数

ギヤ40kmh60kmh80kmh100kmh120kmh
1速993014890198502481029780
2速31204680624078009350

ここでは1速から2速までのそれぞれのギヤごとに、それぞれの速度でどのくらいエンジンが回っているのかを調べてみます。

2速ギヤの場合、40km/hでは3120rpm、60km/hでは4680rpm、高速道路によくある80km/hでは6240rpm、100km/hでは7800rpm、制限速度が120km/hになると9350rpmまで回す必要が生じます。


7250rpmと7500rpmの駆動力とトルクウェイトレシオ

最大トルク1.20kgm|車両重量159kg
ギヤ7250rpm
駆動力とTWR
7500rpm
駆動力とTWR
差分
1速112.3kgm
[1.42kg/kgm]
107.6kgm
[1.48kg/kgm]
-4.7
[+0.06]
2速35.3kgm
[4.50kg/kgm]
33.8kgm
[4.70kg/kgm]
-1.5
[+0.20]
PWR13.14kg/PS13.25kg/PS0.11

エンジンから発生する最大トルク1.20kgmは、ギヤを介して減速する(回転数を落とす)ことで、まるで倍々ゲームのごとく増大して最終的には元の何十倍、何百倍にもなります。

たとえば1速ギヤの場合、エンジンの軸トルク1.20kgmが1速ギヤを介して2.346倍に、さらに一次減速比と二次減速比で10.208倍に、そしてこれをタイヤの半径で割ると最終的な駆動力は112.3kgmになるという寸法です。

このエンジンは7500rpmで12.0PSを発生しますから、その時点での軸トルクは1.15kgm、同じ要領で計算すると最終的には107.6kgmになります。

基本的にはこの数値が大きいほど地面を蹴って進もうとする力が強く、7250rpmと7500rpmとの落差が小さいほど高回転域でのトルクの低下が少ない、つまり加速感が持続すると言えるかもしれません。

[]内の数値は、最大トルク発生時(1.20kgm/7250rpm)での各ギヤの駆動力を、車両重量の159kgで割ったトルクウェイトレシオで、最小は1速ギヤの1.42kg/kgmとなっています。

この1.42kg/kgmという数値は格上と速さを競うには不利ですので、横に並んでブイブイと煽られた際には「シグナルグランプリ?なにそれおいしいの?」という精神的勝利法で対抗しましょう。

ちなみに、自動車のサイトで集計した1速ギヤTWRの平均が1.60kg/kgmでしたので、巷に良くある一般的な自動車と同等か、やや上回るゼロスタート性能を持っていると言えそうです。


SEC1J型トリシティ125 2018/01モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

エンジン
エンジン性能と特性、パワーウェイトレシオ

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【ギヤ比編】同車名または同型式の車種一覧
トリシティ125
SE82J型
(2014/09)
11.0PS
1.00kgm
38.8km/L
39.4万円