GSX250R | 6MTのギヤ比と加速・最高速 [110km/h DN11A型 2017年]

このページでは、GSX250R [2017/04モデル]が搭載している6MTのギヤ比(歯車比・減速比)と駆動力、エンジン回転数と最高速(トップスピード)との関係をシミュレーションしています。

ギヤ比(歯車比・減速比)と加速と最高速のステキな関係

スズキ [GSX250R]
DN11A型 248cc [24PS/2.2kgm]
純正ギヤの繋がりイメージ
ギヤギヤ比Shift-up
回転数
100kmh
回転数
8000rpm
での速度
[速度差]
1速2.416
[25.699]
-2171036.8
[ - ]
2速1.529
[16.264]
50601374058.2
[+21.4]
3速1.181
[12.562]
61801061075.4
[+17.2]
4速1.043
[11.094]
7060937085.4
[+10.0]
5速0.909
[9.669]
6980817097.9
[+12.5]
6速0.807
[8.584]
71007250110.3
[+12.4]
Fin10.637タイヤ外径628mm
レシオカバレッジ2.994

さて、DN11A型GSX250Rの変速機にはレシオカバレッジ2.994という、加速の力強さと最高速の伸びのバランス加減がほどよい6MTが採用されています。

これを速度の面から見てみると、1速ギヤ(2.416)の最高速36.8km/hから、最も高い6速ギヤ(0.807)の最高速110.3km/hまでの速度間(速度差は73.5km/h)を、4段のギヤで刻んで速度を上乗せしていく格好になります。

一覧表のギヤ比欄の下にある[]で囲まれた数値は、それぞれのギヤ比と一次減速比3.238および二次減速比3.285を掛けた総減速比を表記しています。

また「Shift-up回転数」は、たとえば1速ギヤで8000rpmまで回して2速ギヤにシフトアップした際に、1速ギヤと2速ギヤのステップ比(0.633)から考えると8000rpmから5060rpmまで落ちますよ、というものです。

ステップ比が大きくてシフトアップ後に回転が落ちすぎてしまい、パワーバンドを大きく外すような場合には、8000rpmより上まで回したほうが加速の雰囲気が良くなるでしょうし、逆の場合は早め早めのシフトアップが結果的に功を奏す、かもしれません。

最高出力が発生する8000rpmにおいて、最も高い6速ギヤのギヤ比0.807での速度は110.3km/h、時速100kmでの回転数は7250rpmになります。

排気量的には高速道路を走行でき、ギヤ比と回転数から見た最高速も時速100kmは出ることから、時速80kmあたりでトコトコ走るぶんには何とかなりそうな雰囲気です。が、余力に乏しいので「俺について来い!」とばかりに流れをリードするのは…です。

また、最高出力が発生する回転数よりは低い回転数で時速100kmに到達できますが、かなりレブリミットに近い回転数まで回りますので、長時間の運転は少し厳しいかもしれません。

250cc以下の100km/h回転数が低いバイク ランキング

巡航時の回転数を比較的簡単に下げる方法としては、タイヤの外径を大きくする、またはフロントスプロケットの歯数を14丁から増やす、もしくはリヤスプロケットの歯数を46丁より減らすという方法があります。


レブリミットと最高速|8000rpm以降の速度


6500
rpm
8000
rpm
8800
rpm
9600
rpm
10400
rpm
1速29.936.840.544.247.9
2速47.358.264.069.975.7
3速61.275.482.990.598.0
4速69.485.493.9102.4111.0
5速79.697.9107.7117.5127.3
6速89.6110.3121.4132.4143.4
PS12.014.716.217.719.1

最高速度に大きく関係するのは最高出力ですが、ギヤ比とタイヤ径、そしてエンジン回転数を抜きにして語ることはできません。

エンジンのレブリミット(何回転まで回るのか)については、エンジンの仕様や制御方法によりけりで多種多様すぎますので、ここでは単純に最高出力が発生する8000rpmを基準として、1割増の8800rpm、2割増の9600rpm、3割増の10400rpmまで回ったとしたら、このくらいの速度になりますよ、という一覧表を作ってみました。(6500rpmは最大トルク発生回転数)

※エンジンのレブリミットは最高出力が発生する8000rpmより若干高い回転数に設定されますが、エンジンの出力は8000rpmをピークとして以降は低下する一方ですので、8000rpm以降も加速できるかどうかは未知数です。実際の最高速は走行抵抗と出力が釣り合った時点の速度になります。

オレンジ色に着色してある欄には、それぞれの回転数での平均ピストン速度を記してあります。この速度はエンジンの回転数上限を左右する要素のひとつとされ、8000rpmでの14.7m/sから回転数が増すごとに速くなり、10400rpmでは19.1m/sになります。


巡航時によくある速度での回転数

ギヤ40kmh60kmh80kmh100kmh120kmh
1速868013030173702171026050
2速55008240109901374016490
3速4250637084901061012740
4速375056207500937011250
5速32704900653081709800
6速29004350580072508700

ここでは1速から6速までのそれぞれのギヤごとに、それぞれの速度でどのくらいエンジンが回っているのかを調べてみます。

6速ギヤの場合、40km/hでは2900rpm、60km/hでは4350rpm、高速道路によくある80km/hでは5800rpm、100km/hでは7250rpm、制限速度が120km/hになると8700rpmまで回す必要が生じます。

ちなみに、エンジン出力と回転数、ギヤ比が深く関係するので到達できる車種は限られますが、スピードリミッターが働く180km/hでは13050rpm、さらに車種は限られますが300km/hでは21760rpmまで回ります。


6500rpmと8000rpmの駆動力とトルクウェイトレシオ

最大トルク2.2kgm|車両重量178kg
ギヤ6500rpm
駆動力とTWR
8000rpm
駆動力とTWR
差分
1速180.1kgm
[0.99kg/kgm]
171.9kgm
[1.04kg/kgm]
-8.2
[+0.05]
2速114.0kgm
[1.56kg/kgm]
108.8kgm
[1.64kg/kgm]
-5.2
[+0.08]
3速88.0kgm
[2.02kg/kgm]
84.0kgm
[2.12kg/kgm]
-4.0
[+0.10]
4速77.7kgm
[2.29kg/kgm]
74.2kgm
[2.40kg/kgm]
-3.5
[+0.11]
5速67.7kgm
[2.63kg/kgm]
64.7kgm
[2.75kg/kgm]
-3.0
[+0.12]
6速60.1kgm
[2.96kg/kgm]
57.4kgm
[3.10kg/kgm]
-2.7
[+0.14]
PWR8.90kg/PS7.42kg/PS-1.48

エンジンから発生する最大トルク2.2kgmは、ギヤを介して減速する(回転数を落とす)ことで、まるで倍々ゲームのごとく増大して最終的には元の何十倍、何百倍にもなります。

たとえば1速ギヤの場合、エンジンの軸トルク2.2kgmが1速ギヤを介して2.416倍に、さらに一次減速比と二次減速比で10.637倍に、そしてこれをタイヤの半径で割ると最終的な駆動力は180.1kgmになるという寸法です。

このエンジンは8000rpmで24PSを発生しますから、その時点での軸トルクは2.1kgm、同じ要領で計算すると最終的には171.9kgmになります。

基本的にはこの数値が大きいほど地面を蹴って進もうとする力が強く、6500rpmと8000rpmとの落差が小さいほど高回転域でのトルクの低下が少ない、つまり加速感が持続すると言えるかもしれません。

[]内の数値は、最大トルク発生時(2.2kgm/6500rpm)での各ギヤの駆動力を、車両重量の178kgで割ったトルクウェイトレシオで、最小は1速ギヤの0.99kg/kgmとなっています。

この0.99kg/kgmという数値はバイクの中では平均的なスペックですが、その気になれば思わず息を呑むほどの痛快なスタートダッシュを決めることができそうです。

ちなみに、自動車のサイトで集計した1速ギヤTWRの平均が1.60kg/kgmでしたので、(少なくとも1速ギヤが吹け切るまでは)並大抵の自動車では太刀打ちできないものと思われます。


前後スプロケットと加速力および最高速の熱烈な関係

ここからは部品があるかどうか、装着できるかどうかは度外視して、前後のスプロケットの歯数(丁数とも)を変更することで時速100kmでの回転数や、最も高いギヤ比における8000rpmでの速度、1速ギヤでの最大駆動力がどのように変化するかを調べてみます。

フロントスプロケット(ドライブスプロケット)を変更

フロントスプロケット(14丁)の歯数を変更

歯数

歯数
100kmh
回転数
[rpm]
8000rpm
最高速
[km/h]
1速最大
駆動力
[kgm]
11丁46丁923086.7229.2
12丁846094.5210.1
13丁7810102.4193.9
14丁7250110.3180.1
15丁6770118.2168.1
16丁6350126.1157.6
17丁5970133.9148.3
前スプロケ歯数と各ギヤの最高速度
ギヤ13丁14丁15丁16丁
1速34.236.839.542.1
2速54.158.262.466.5
3速70.075.480.786.1
4速79.385.491.497.5
5速90.997.9104.9111.9
6速102.4110.3118.2126.1

DN11A型GSX250Rのフロントスプロケットは14丁ですので、これを3丁少ない11丁から3丁多い17丁まで変化させてみました。

ノーマルの14丁では時速100kmでの回転数が7250rpm、8000rpmでの速度が110.3km/h、最大駆動力が180.1kgmとなっています。

そこから11丁に減らすとギヤ比は低くなる方向に傾き、回転数が9230rpmまで上昇、速度は86.7km/hまで低下、最大駆動力は229.2kgmに向上し、最高速と引き換えに加速力を手に入れる格好になります。

3丁増やすとギヤ比は高くなる方向に傾き、回転数は5970rpmに低下、速度は133.9km/hに上昇、最大駆動力は148.3kgmに下落し、今度は加速力と引き換えに最高速を手に入れる格好になります。

この場合、巡航回転数が下がり、最高速も大きくなり、燃費も向上しそうな点がいかにも魅力的ではありますが、うっかりエンジン特性や出力に見合わぬ高いギヤ比に設定してしまうと、特にゼロ発進時においてウンともスンとも言わない激烈な鈍足マシンに豹変しかねません。


リヤスプロケット(ドリブンスプロケット)を変更

リヤスプロケット(46丁)の歯数を変更

歯数

歯数
100kmh
回転数
[rpm]
8000rpm
最高速
[km/h]
1速最大
駆動力
[kgm]
14丁43丁6780118.0168.3
44丁6940115.3172.3
45丁7090112.8176.2
46丁7250110.3180.1
47丁7410108.0184.0
48丁7570105.7187.9
49丁7730103.5191.8
後スプロケ歯数と各ギヤの最高速度
ギヤ44丁45丁46丁47丁48丁
1速38.537.736.836.135.3
2速60.959.558.257.055.8
3速78.877.075.473.872.2
4速89.287.285.483.581.8
5速102.4100.197.995.893.8
6速115.3112.8110.3108.0105.7

続いてリヤスプロケットの歯数を純正の46丁から変更した場合を見てみます。

リヤはフロントとは逆で、歯数を減らすことでギヤ比が高くなって最高速が伸び、増やすことでギヤ比が低くなって加速力が増していきます。

また、リヤはもともとの歯数が多いのでフロントの1丁ほどのインパクトはなく、1丁減らしたから、増やしたからといってもびっくりするほどには変わりません。

フロントを13丁にして加速重視か、15丁にして最高速重視かの大まかな方向性を決め、リヤの増減で微調整をする、あるいはフロントは14丁のままリヤの増減で味付けを変えるなど、スプロケット選びは考えるだけでもワクワクしてきて希望いっぱい夢いっぱいです。

※スプロケットの歯数を変更すると、車種によってはスピードメーターに誤差を生じる場合があります。車検が必要ないからとお調子に乗って弄繰り回しておりますと、メーター誤差が原因でスピード違反切符を下賜されたり、思わぬ事故にも繋がりかねませんのでご注意ください。


DN11A型GSX250R 2017/04モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

エンジン
エンジン性能と特性、パワーウェイトレシオ

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【ギヤ比編】同車名または同型式の車種一覧
Vストローム250
DS11A型
(2017/07)
24PS
2.2kgm
31.6km/L
52.7万円