GSX-R125 | CFA1型124cc単気筒エンジンの性能とPWR [15.0PS/1.10kgm 2018年]

このページでは、GSX-R125 [2018/01モデル]が搭載しているCFA1型の単気筒124ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

CFA1型エンジンの各種諸元と性能曲線図

スズキ [GSX-R125]
DL33B型 124cc [15.0PS/1.10kgm]
CFA1型エンジンの簡易性能曲線図
CFA1型エンジンの簡易性能曲線図
エンジン種類
排気量
単気筒
124cc
最高出力15.0PS
8000rpm馬力12.3PS
最大トルク1.10kgm
10000rpmトルク1.07kgm
リッター換算馬力120.6PS/L
リッター換算トルク8.8kgm/L
平均ピストン速度13.7m/s
Bore/Stroke比0.66

ここからはCFA1型エンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や10000rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、8000rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの8000rpmから最高出力の10000rpmまでの2000rpm(比率では20.0%)とすると、二輪車のエンジンとしては標準的な広さで、低中高とバランスのよい優等生的な性質を予感させます。

パワーの出方としては、最大トルク1.10kgmを生じる8000rpmでは、最高出力の82.0%となる12.3PSを、最高出力15.0PSを生じる10000rpmでは、最大トルクの97.3%となる1.07kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が15.0PS/0.124Lで120.6PS/L、トルクが1.10kgm/0.124Lで8.8kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としてはなかなか高い部類ですが、馬力一辺倒ではなく日常での使いやすさもある程度考慮されているエンジンだと言えそうです。

単気筒エンジンの最高出力ランキング

ストローク長が41.2mmであるCFA1型エンジンの場合、平均ピストンスピードは10000rpmのとき13.7m/sで、これは二輪車のエンジンとしては一般的な速度の部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は14560rpmになります。

125cc以下の平均ピストンスピード ランキング

CFA1型エンジンのボアは62.0mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は0.66のショートストローク型(ストローク量がボア径より小さい)となり、排気量と気筒数が同一のロングストローク型に比べて、高回転域のキレが持ち味であるとされます。


ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア排気量圧縮比B/S比
62.0mm124.4cc
-
11.00.66
62.5mm126.4cc
[+2.0cc]
11.20.66
63.0mm128.4cc
[+4.0cc]
11.40.65
63.5mm130.5cc
[+6.1cc]
11.50.65
64.0mm132.5cc
[+8.1cc]
11.70.64
64.5mm134.6cc
[+10.2cc]
11.90.64
65.0mm136.7cc
[+12.3cc]
12.00.63

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの62.0mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの124.4ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約2.0ccずつ大きくなり、+3.0mmの65.0mmまでボアアップすると136.7ccまで拡大(ノーマル比+9.9%)されます。

続いて燃焼室容積が12.4ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が11.0から約0.19ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

125cc以下の圧縮比が高いバイク ランキング

ストローク長が41.2mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比(B/S比)は0.66から次第に小さくなっていき、元よりショートストローク型だった特性がさらに強まって、高回転スペシャルの様相を呈してきます。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。


体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 8.93kg/PS | 590位/全839件
体重PWR増加
体重40kg11.60kg/PS+2.67kg
体重45kg11.93kg/PS+3.00kg
体重50kg12.27kg/PS+3.34kg
体重55kg12.60kg/PS+3.67kg
体重60kg12.93kg/PS+4.00kg
体重65kg13.27kg/PS+4.34kg
体重70kg13.60kg/PS+4.67kg
体重75kg13.93kg/PS+5.00kg
体重80kg14.27kg/PS+5.34kg
体重90kg14.93kg/PS+6.00kg
体重100kg15.60kg/PS+6.67kg

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が15.0PSで車両重量が134kgであるGSX-R125の場合、バイク単体では8.93kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると12.60kg/PS(+3.67kg)に、100kgの人では15.60kg/PS(+6.67kg)にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車している場合だと自動車の平均を上回ってしまいます。そこらを普通に走っているような自動車が相手でさえ、油断すれば後れを取ることになるかもしれません。


DL33B型GSX-R125 2018/01モデルの各種スペック詳細ページ

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主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

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ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

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タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

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GSX-S125
DL32B型
(2017/10)
15.0PS
1.10kgm
44.7km/L
38.7万円