DR250R | 6MTのギヤ比と加速・最高速 [140km/h SJ45A型 1995年]

このページでは、DR250R [1995/02モデル]が搭載している6MTのギヤ比(歯車比・減速比)と駆動力、エンジン回転数と最高速(トップスピード)との関係をシミュレーションしています。

ギヤ比(歯車比・減速比)と加速と最高速のステキな関係

スズキ [DR250R]
SJ45A型 249cc [31PS/2.8kgm]
純正ギヤの繋がりイメージ
ギヤギヤ比Shift-up
回転数
100kmh
回転数
8500rpm
での速度
[速度差]
1速2.416
[23.121]
-1775047.9
[ - ]
2速1.733
[16.585]
60901273066.8
[+18.9]
3速1.333
[12.757]
6540979086.8
[+20.0]
4速1.111
[10.632]
70808160104.1
[+17.3]
5速0.952
[9.111]
72806990121.5
[+17.4]
6速0.826
[7.905]
73806070140.1
[+18.6]
Fin9.570タイヤ外径691mm
レシオカバレッジ2.925

さて、SJ45A型DR250Rの変速機にはレシオカバレッジ2.925という、加速の力強さと最高速の伸びのバランス加減がほどよい6MTが採用されています。

これを速度の面から見てみると、1速ギヤ(2.416)の最高速47.9km/hから、最も高い6速ギヤ(0.826)の最高速140.1km/hまでの速度間(速度差は92.2km/h)を、4段のギヤで刻んで速度を上乗せしていく格好になります。

一覧表のギヤ比欄の下にある[]で囲まれた数値は、それぞれのギヤ比と一次減速比3.190および二次減速比3.000を掛けた総減速比を表記しています。

また「Shift-up回転数」は、たとえば1速ギヤで8500rpmまで回して2速ギヤにシフトアップした際に、1速ギヤと2速ギヤのステップ比(0.717)から考えると8500rpmから6090rpmまで落ちますよ、というものです。

ステップ比が大きくてシフトアップ後に回転が落ちすぎてしまい、パワーバンドを大きく外すような場合には、8500rpmより上まで回したほうが加速の雰囲気が良くなるでしょうし、逆の場合は早め早めのシフトアップが結果的に功を奏す、かもしれません。

最高出力が発生する8500rpmにおいて、最も高い6速ギヤのギヤ比0.826での速度は140.1km/h、時速100kmでの回転数は6070rpmになります。

140.1km/hという速度はその気になれば免許証が何枚あっても、命がいくつあっても足りないくらいの速度ですので、バイクとしては高速道路を走るのに不足はなくとも、人間のほうにリミッターをかけるタフな精神力が必要になりそうです。

また、最高出力が発生する回転数の半分を少し上回るくらいの回転数で時速100kmが出るので、高速道路では「もう1段上のギヤがあったらなあ…」と思うことがあるかもしれません。

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巡航時の回転数を比較的簡単に下げる方法としては、タイヤの外径を大きくする、またはフロントスプロケットの歯数を14丁から増やす、もしくはリヤスプロケットの歯数を42丁より減らすという方法があります。


レブリミットと最高速|8500rpm以降の速度


7000
rpm
8500
rpm
9400
rpm
10200
rpm
11100
rpm
1速39.447.953.057.562.5
2速55.066.873.880.187.2
3速71.586.896.0104.1113.3
4速85.8104.1115.2125.0136.0
5速100.1121.5134.4145.8158.7
6速115.3140.1154.9168.1182.9
PS13.916.918.720.322.1

最高速度に大きく関係するのは最高出力ですが、ギヤ比とタイヤ径、そしてエンジン回転数を抜きにして語ることはできません。

エンジンのレブリミット(何回転まで回るのか)については、エンジンの仕様や制御方法によりけりで多種多様すぎますので、ここでは単純に最高出力が発生する8500rpmを基準として、1割増の9400rpm、2割増の10200rpm、3割増の11100rpmまで回ったとしたら、このくらいの速度になりますよ、という一覧表を作ってみました。(7000rpmは最大トルク発生回転数)

※エンジンのレブリミットは最高出力が発生する8500rpmより若干高い回転数に設定されますが、エンジンの出力は8500rpmをピークとして以降は低下する一方ですので、8500rpm以降も加速できるかどうかは未知数です。実際の最高速は走行抵抗と出力が釣り合った時点の速度になります。

オレンジ色に着色してある欄には、それぞれの回転数での平均ピストン速度を記してあります。この速度はエンジンの回転数上限を左右する要素のひとつとされ、8500rpmでの16.9m/sから回転数が増すごとに速くなり、11100rpmでは22.1m/sになります。


巡航時によくある速度での回転数

ギヤ40kmh60kmh80kmh100kmh120kmh
1速710010650142001775021300
2速50907640101901273015280
3速392058807840979011750
4速32704900653081609800
5速28004200560069908390
6速24303640486060707280

ここでは1速から6速までのそれぞれのギヤごとに、それぞれの速度でどのくらいエンジンが回っているのかを調べてみます。

6速ギヤの場合、40km/hでは2430rpm、60km/hでは3640rpm、高速道路によくある80km/hでは4860rpm、100km/hでは6070rpm、制限速度が120km/hになると7280rpmまで回す必要が生じます。

ちなみに、エンジン出力と回転数、ギヤ比が深く関係するので到達できる車種は限られますが、スピードリミッターが働く180km/hでは10920rpm、さらに車種は限られますが300km/hでは18210rpmまで回ります。


7000rpmと8500rpmの駆動力とトルクウェイトレシオ

最大トルク2.8kgm|車両重量126kg
ギヤ7000rpm
駆動力とTWR
8500rpm
駆動力とTWR
差分
1速187.4kgm
[0.67kg/kgm]
174.0kgm
[0.72kg/kgm]
-13.4
[+0.05]
2速134.4kgm
[0.94kg/kgm]
124.8kgm
[1.01kg/kgm]
-9.6
[+0.07]
3速103.4kgm
[1.22kg/kgm]
96.0kgm
[1.31kg/kgm]
-7.4
[+0.09]
4速86.2kgm
[1.46kg/kgm]
80.0kgm
[1.57kg/kgm]
-6.2
[+0.11]
5速73.8kgm
[1.71kg/kgm]
68.6kgm
[1.84kg/kgm]
-5.2
[+0.13]
6速64.1kgm
[1.97kg/kgm]
59.5kgm
[2.12kg/kgm]
-4.6
[+0.15]
PWR4.60kg/PS4.06kg/PS-0.54

エンジンから発生する最大トルク2.8kgmは、ギヤを介して減速する(回転数を落とす)ことで、まるで倍々ゲームのごとく増大して最終的には元の何十倍、何百倍にもなります。

たとえば1速ギヤの場合、エンジンの軸トルク2.8kgmが1速ギヤを介して2.416倍に、さらに一次減速比と二次減速比で9.570倍に、そしてこれをタイヤの半径で割ると最終的な駆動力は187.4kgmになるという寸法です。

このエンジンは8500rpmで31PSを発生しますから、その時点での軸トルクは2.6kgm、同じ要領で計算すると最終的には174.0kgmになります。

基本的にはこの数値が大きいほど地面を蹴って進もうとする力が強く、7000rpmと8500rpmとの落差が小さいほど高回転域でのトルクの低下が少ない、つまり加速感が持続すると言えるかもしれません。

[]内の数値は、最大トルク発生時(2.8kgm/7000rpm)での各ギヤの駆動力を、車両重量の126kgで割ったトルクウェイトレシオで、最小は1速ギヤの0.67kg/kgmとなっています。

この0.67kg/kgmという数値はシグナルスタートで負けるほうが珍しいほどの加速性能に愛着は深まり、きっと「このバイクに乗っていて良かった!」と思わせてくれることでしょう。

ちなみに、自動車のサイトで集計した1速ギヤTWRの平均が1.60kg/kgmでしたので、その道では名の知れたスポーツカーであっても、一瞬にして点にしてしまう猛烈な加速が期待できます。


前後スプロケットと加速力および最高速の熱烈な関係

ここからは部品があるかどうか、装着できるかどうかは度外視して、前後のスプロケットの歯数(丁数とも)を変更することで時速100kmでの回転数や、最も高いギヤ比における8500rpmでの速度、1速ギヤでの最大駆動力がどのように変化するかを調べてみます。

フロントスプロケット(ドライブスプロケット)を変更

フロントスプロケット(14丁)の歯数を変更

歯数

歯数
100kmh
回転数
[rpm]
8500rpm
最高速
[km/h]
1速最大
駆動力
[kgm]
11丁42丁7720110.0238.5
12丁7080120.0218.6
13丁6540130.0201.8
14丁6070140.1187.4
15丁5660150.1174.9
16丁5310160.1164.0
17丁5000170.0154.3
前スプロケ歯数と各ギヤの最高速度
ギヤ13丁14丁15丁16丁
1速44.547.951.354.7
2速62.066.871.576.3
3速80.686.893.099.2
4速96.7104.1111.6119.0
5速112.8121.5130.2138.9
6速130.0140.1150.1160.1

SJ45A型DR250Rのフロントスプロケットは14丁ですので、これを3丁少ない11丁から3丁多い17丁まで変化させてみました。

ノーマルの14丁では時速100kmでの回転数が6070rpm、8500rpmでの速度が140.1km/h、最大駆動力が187.4kgmとなっています。

そこから11丁に減らすとギヤ比は低くなる方向に傾き、回転数が7720rpmまで上昇、速度は110.0km/hまで低下、最大駆動力は238.5kgmに向上し、最高速と引き換えに加速力を手に入れる格好になります。

3丁増やすとギヤ比は高くなる方向に傾き、回転数は5000rpmに低下、速度は170.0km/hに上昇、最大駆動力は154.3kgmに下落し、今度は加速力と引き換えに最高速を手に入れる格好になります。

この場合、巡航回転数が下がり、最高速も大きくなり、燃費も向上しそうな点がいかにも魅力的ではありますが、うっかりエンジン特性や出力に見合わぬ高いギヤ比に設定してしまうと、特にゼロ発進時においてウンともスンとも言わない激烈な鈍足マシンに豹変しかねません。


リヤスプロケット(ドリブンスプロケット)を変更

リヤスプロケット(42丁)の歯数を変更

歯数

歯数
100kmh
回転数
[rpm]
8500rpm
最高速
[km/h]
1速最大
駆動力
[kgm]
14丁39丁5640150.8174.0
40丁5780147.1178.4
41丁5930143.4182.9
42丁6070140.1187.4
43丁6210136.8191.8
44丁6360133.7196.3
45丁6500130.7200.7
後スプロケ歯数と各ギヤの最高速度
ギヤ40丁41丁42丁43丁44丁
1速50.349.047.946.845.7
2速70.168.466.865.263.7
3速91.188.986.884.882.8
4速109.3106.7104.1101.799.4
5速127.6124.5121.5118.7116.0
6速147.1143.4140.1136.8133.7

続いてリヤスプロケットの歯数を純正の42丁から変更した場合を見てみます。

リヤはフロントとは逆で、歯数を減らすことでギヤ比が高くなって最高速が伸び、増やすことでギヤ比が低くなって加速力が増していきます。

また、リヤはもともとの歯数が多いのでフロントの1丁ほどのインパクトはなく、1丁減らしたから、増やしたからといってもびっくりするほどには変わりません。

フロントを13丁にして加速重視か、15丁にして最高速重視かの大まかな方向性を決め、リヤの増減で微調整をする、あるいはフロントは14丁のままリヤの増減で味付けを変えるなど、スプロケット選びは考えるだけでもワクワクしてきて希望いっぱい夢いっぱいです。

※スプロケットの歯数を変更すると、車種によってはスピードメーターに誤差を生じる場合があります。車検が必要ないからとお調子に乗って弄繰り回しておりますと、メーター誤差が原因でスピード違反切符を下賜されたり、思わぬ事故にも繋がりかねませんのでご注意ください。


SJ45A型DR250R 1995/02モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

エンジン
エンジン性能と特性、パワーウェイトレシオ

No Data

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【ギヤ比編】同車名または同型式の車種一覧
DR250R
SJ45A型
(2000/02)
30PS
2.8kgm
47.0km/L
46.9万円
DR250R
[低車高仕様]
SJ45A型
(1998/02)
31PS
2.8kgm
47.0km/L
46.9万円
ジェベル250XC
SJ45A型
(2000/02)
30PS
2.8kgm
47.0km/L
46.9万円
ジェベル250XC
[低車高仕様]
SJ45A型
(1999/03)
31PS
2.8kgm
47.0km/L
46.9万円
ジェベル250XC
SJ45A型
(1996/02)
31PS
2.8kgm
47.0km/L
46.9万円