デスペラード ワインダー | 5MTのギヤ比と加速・最高速 [167km/h VK52B型 1999年]

このページでは、デスペラード ワインダー [1999/05モデル]が搭載している5MTのギヤ比(歯車比・減速比)と駆動力、エンジン回転数と最高速(トップスピード)との関係をシミュレーションしています。

ギヤ比(歯車比・減速比)と加速と最高速のステキな関係

スズキ [デスペラード ワインダー]
VK52B型 399cc [38PS/3.4kgm]
純正ギヤの繋がりイメージ
ギヤギヤ比Shift-up
回転数
100kmh
回転数
8500rpm
での速度
[速度差]
1速2.461
[19.211]
-1566054.3
[ - ]
2速1.578
[12.318]
54501004084.7
[+30.4]
3速1.200
[9.367]
64607630111.3
[+26.6]
4速0.956
[7.463]
67706080139.8
[+28.5]
5速0.800
[6.245]
71105090167.0
[+27.2]
Fin7.806タイヤ外径651mm
レシオカバレッジ3.076

さて、VK52B型デスペラード ワインダーの変速機にはレシオカバレッジ3.076という、加速の力強さと最高速の伸びのバランス加減がほどよい5MTが採用されています。

これを速度の面から見てみると、1速ギヤ(2.461)の最高速54.3km/hから、最も高い5速ギヤ(0.800)の最高速167.0km/hまでの速度間(速度差は112.7km/h)を、3段のギヤで刻んで速度を上乗せしていく格好になります。

一覧表のギヤ比欄の下にある[]で囲まれた数値は、それぞれのギヤ比と一次減速比2.342および二次減速比3.333を掛けた総減速比を表記しています。

また「Shift-up回転数」は、たとえば1速ギヤで8500rpmまで回して2速ギヤにシフトアップした際に、1速ギヤと2速ギヤのステップ比(0.641)から考えると8500rpmから5450rpmまで落ちますよ、というものです。

ステップ比が大きくてシフトアップ後に回転が落ちすぎてしまい、パワーバンドを大きく外すような場合には、8500rpmより上まで回したほうが加速の雰囲気が良くなるでしょうし、逆の場合は早め早めのシフトアップが結果的に功を奏す、かもしれません。

最高出力が発生する8500rpmにおいて、最も高い5速ギヤのギヤ比0.800での速度は167.0km/h、時速100kmでの回転数は5090rpmになります。

167.0km/hという速度はその気になれば免許証が何枚あっても、命がいくつあっても足りないくらいの速度ですので、バイクとしては高速道路を走るのに不足はなくとも、人間のほうにリミッターをかけるタフな精神力が必要になりそうです。

また、最高出力が発生する回転数の半分を少し上回るくらいの回転数で時速100kmが出るので、高速道路では「もう1段上のギヤがあったらなあ…」と思うことがあるかもしれません。

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巡航時の回転数を比較的簡単に下げる方法としては、タイヤの外径を大きくする、またはフロントスプロケットの歯数を15丁から増やす、もしくはリヤスプロケットの歯数を50丁より減らすという方法があります。


レブリミットと最高速|8500rpm以降の速度


6000
rpm
8500
rpm
9400
rpm
10200
rpm
11100
rpm
1速38.354.360.065.270.9
2速59.884.793.6101.6110.6
3速78.6111.3123.1133.6145.4
4速98.7139.8154.6167.7182.5
5速117.9167.0184.7200.4218.1
PS12.017.118.920.522.3

最高速度に大きく関係するのは最高出力ですが、ギヤ比とタイヤ径、そしてエンジン回転数を抜きにして語ることはできません。

エンジンのレブリミット(何回転まで回るのか)については、エンジンの仕様や制御方法によりけりで多種多様すぎますので、ここでは単純に最高出力が発生する8500rpmを基準として、1割増の9400rpm、2割増の10200rpm、3割増の11100rpmまで回ったとしたら、このくらいの速度になりますよ、という一覧表を作ってみました。(6000rpmは最大トルク発生回転数)

※エンジンのレブリミットは最高出力が発生する8500rpmより若干高い回転数に設定されますが、エンジンの出力は8500rpmをピークとして以降は低下する一方ですので、8500rpm以降も加速できるかどうかは未知数です。実際の最高速は走行抵抗と出力が釣り合った時点の速度になります。

オレンジ色に着色してある欄には、それぞれの回転数での平均ピストン速度を記してあります。この速度はエンジンの回転数上限を左右する要素のひとつとされ、8500rpmでの17.1m/sから回転数が増すごとに速くなり、11100rpmでは22.3m/sになります。


巡航時によくある速度での回転数

ギヤ40kmh60kmh80kmh100kmh120kmh
1速62609390125201566018790
2速4020602080301004012050
3速30504580611076309160
4速24303650487060807300
5速20403050407050906110

ここでは1速から5速までのそれぞれのギヤごとに、それぞれの速度でどのくらいエンジンが回っているのかを調べてみます。

5速ギヤの場合、40km/hでは2040rpm、60km/hでは3050rpm、高速道路によくある80km/hでは4070rpm、100km/hでは5090rpm、制限速度が120km/hになると6110rpmまで回す必要が生じます。

ちなみに、エンジン出力と回転数、ギヤ比が深く関係するので到達できる車種は限られますが、スピードリミッターが働く180km/hでは9160rpm、さらに車種は限られますが300km/hでは15270rpmまで回ります。


6000rpmと8500rpmの駆動力とトルクウェイトレシオ

最大トルク3.4kgm|車両重量195kg
ギヤ6000rpm
駆動力とTWR
8500rpm
駆動力とTWR
差分
1速200.7kgm
[0.97kg/kgm]
188.9kgm
[1.03kg/kgm]
-11.8
[+0.06]
2速128.7kgm
[1.52kg/kgm]
121.1kgm
[1.61kg/kgm]
-7.6
[+0.09]
3速97.8kgm
[1.99kg/kgm]
92.1kgm
[2.12kg/kgm]
-5.7
[+0.13]
4速77.9kgm
[2.50kg/kgm]
73.4kgm
[2.66kg/kgm]
-4.5
[+0.16]
5速65.2kgm
[2.99kg/kgm]
61.4kgm
[3.18kg/kgm]
-3.8
[+0.19]
PWR6.84kg/PS5.13kg/PS-1.71

エンジンから発生する最大トルク3.4kgmは、ギヤを介して減速する(回転数を落とす)ことで、まるで倍々ゲームのごとく増大して最終的には元の何十倍、何百倍にもなります。

たとえば1速ギヤの場合、エンジンの軸トルク3.4kgmが1速ギヤを介して2.461倍に、さらに一次減速比と二次減速比で7.806倍に、そしてこれをタイヤの半径で割ると最終的な駆動力は200.7kgmになるという寸法です。

このエンジンは8500rpmで38PSを発生しますから、その時点での軸トルクは3.2kgm、同じ要領で計算すると最終的には188.9kgmになります。

基本的にはこの数値が大きいほど地面を蹴って進もうとする力が強く、6000rpmと8500rpmとの落差が小さいほど高回転域でのトルクの低下が少ない、つまり加速感が持続すると言えるかもしれません。

[]内の数値は、最大トルク発生時(3.4kgm/6000rpm)での各ギヤの駆動力を、車両重量の195kgで割ったトルクウェイトレシオで、最小は1速ギヤの0.97kg/kgmとなっています。

この0.97kg/kgmという数値はバイクの中では平均的なスペックですが、その気になれば思わず息を呑むほどの痛快なスタートダッシュを決めることができそうです。

ちなみに、自動車のサイトで集計した1速ギヤTWRの平均が1.60kg/kgmでしたので、(少なくとも1速ギヤが吹け切るまでは)並大抵の自動車では太刀打ちできないものと思われます。


前後スプロケットと加速力および最高速の熱烈な関係

ここからは部品があるかどうか、装着できるかどうかは度外視して、前後のスプロケットの歯数(丁数とも)を変更することで時速100kmでの回転数や、最も高いギヤ比における8500rpmでの速度、1速ギヤでの最大駆動力がどのように変化するかを調べてみます。

フロントスプロケット(ドライブスプロケット)を変更

フロントスプロケット(15丁)の歯数を変更

歯数

歯数
100kmh
回転数
[rpm]
8500rpm
最高速
[km/h]
1速最大
駆動力
[kgm]
12丁50丁6360133.6250.9
13丁5870144.7231.5
14丁5450155.9215.0
15丁5090167.0200.7
16丁4770178.1188.1
17丁4490189.3177.1
18丁4240200.4167.2
前スプロケ歯数と各ギヤの最高速度
ギヤ14丁15丁16丁17丁
1速50.754.357.961.5
2速79.084.790.396.0
3速103.9111.3118.8126.2
4速130.5139.8149.1158.4
5速155.9167.0178.1189.3

VK52B型デスペラード ワインダーのフロントスプロケットは15丁ですので、これを3丁少ない12丁から3丁多い18丁まで変化させてみました。

ノーマルの15丁では時速100kmでの回転数が5090rpm、8500rpmでの速度が167.0km/h、最大駆動力が200.7kgmとなっています。

そこから12丁に減らすとギヤ比は低くなる方向に傾き、回転数が6360rpmまで上昇、速度は133.6km/hまで低下、最大駆動力は250.9kgmに向上し、最高速と引き換えに加速力を手に入れる格好になります。

3丁増やすとギヤ比は高くなる方向に傾き、回転数は4240rpmに低下、速度は200.4km/hに上昇、最大駆動力は167.2kgmに下落し、今度は加速力と引き換えに最高速を手に入れる格好になります。

この場合、巡航回転数が下がり、最高速も大きくなり、燃費も向上しそうな点がいかにも魅力的ではありますが、うっかりエンジン特性や出力に見合わぬ高いギヤ比に設定してしまうと、特にゼロ発進時においてウンともスンとも言わない激烈な鈍足マシンに豹変しかねません。


リヤスプロケット(ドリブンスプロケット)を変更

リヤスプロケット(50丁)の歯数を変更

歯数

歯数
100kmh
回転数
[rpm]
8500rpm
最高速
[km/h]
1速最大
駆動力
[kgm]
15丁47丁4780177.7188.6
48丁4890174.0192.7
49丁4990170.4196.7
50丁5090167.0200.7
51丁5190163.7204.7
52丁5290160.6208.7
53丁5390157.6212.7
後スプロケ歯数と各ギヤの最高速度
ギヤ48丁49丁50丁51丁52丁
1速56.655.454.353.252.2
2速88.286.484.783.081.4
3速116.0113.6111.3109.2107.0
4速145.6142.6139.8137.0134.4
5速174.0170.4167.0163.7160.6

続いてリヤスプロケットの歯数を純正の50丁から変更した場合を見てみます。

リヤはフロントとは逆で、歯数を減らすことでギヤ比が高くなって最高速が伸び、増やすことでギヤ比が低くなって加速力が増していきます。

また、リヤはもともとの歯数が多いのでフロントの1丁ほどのインパクトはなく、1丁減らしたから、増やしたからといってもびっくりするほどには変わりません。

フロントを14丁にして加速重視か、16丁にして最高速重視かの大まかな方向性を決め、リヤの増減で微調整をする、あるいはフロントは15丁のままリヤの増減で味付けを変えるなど、スプロケット選びは考えるだけでもワクワクしてきて希望いっぱい夢いっぱいです。

※スプロケットの歯数を変更すると、車種によってはスピードメーターに誤差を生じる場合があります。メーター誤差が過大になると車検に合格しませんし、特に最高速が伸びる方向へのスプロケ交換においては、思わぬスピード違反切符に涙を流すことにも繋がりますのでご注意ください。


VK52B型デスペラード ワインダー 1999/05モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

エンジン
エンジン性能と特性、パワーウェイトレシオ

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【ギヤ比編】同車名または同型式の車種一覧
デスペラード400
VK52A型
(1996/05)
33PS
3.3kgm
38.0km/L
63.9万円
デスペラード400X
VK52A型
(1996/05)
33PS
3.3kgm
38.0km/L
63.9万円