アドレスV100 | CVTの変速比と加速・最高速 [77km/h CE13A型 2004年]

このページでは、アドレスV100 [2004/07モデル]が搭載しているCVTの変速比(プーリー比)と駆動力、エンジン回転数と最高速(トップスピード)との関係をシミュレーションしています。

変速比(プーリー比)と加速と最高速のステキな関係

スズキ [アドレスV100]
CE13A型 99cc [9.0PS/1.10kgm]
純正ギヤの繋がりイメージ
ギヤ変速比Shift-up
回転数
100kmh
回転数
6000rpm
での速度
[速度差]
1速2.204
[17.246]
-2118028.3
[ - ]
2速0.807
[6.315]
2200776077.4
[+49.1]
Fin7.825タイヤ外径432mm
レシオカバレッジ2.731

さて、CE13A型アドレスV100の変速機にはレシオカバレッジ2.731という、ややクロスレシオ気味で最高速よりも加速の良さを重視したCVTが採用されています。

これを速度の面から見てみると、CVTの変速比のLow側(2.204)の最高速28.3km/hから、Hi側(0.807)の最高速77.4km/hまでの速度を、エンジン出力と走行負荷に応じて変速比を無段階かつ連続的に変化させながら速度を上乗せしていく格好になります。

一覧表の変速比欄の下にある[]で囲まれた数値は、それぞれの変速比と一次減速比1.000および二次減速比7.825を掛けた総減速比を表記しています。

また「Shift-up回転数」は、たとえば1速ギヤで6000rpmまで回して2速ギヤにシフトアップした際に、1速ギヤと2速ギヤのステップ比(0.366)から考えると6000rpmから2200rpmまで落ちますよ、というものです。

ステップ比が大きくてシフトアップ後に回転が落ちすぎてしまい、パワーバンドを大きく外すような場合には、6000rpmより上まで回したほうが加速の雰囲気が良くなるでしょうし、逆の場合は早め早めのシフトアップが結果的に功を奏す、かもしれません。

最高出力が発生する6000rpmにおいて、High側の変速比0.807での速度は77.4km/h、時速100kmでの回転数は7760rpmになります。

また、最高出力が発生する回転数よりも時速100kmが出せる回転数のほうが高いので、残念ながら時速100kmへの到達は厳しい、もしくは出せてもエンジンが唸りを上げているものと思われます。

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巡航時の回転数を比較的簡単に下げる方法としては、タイヤの外径を大きくする(ファイナルギヤを高くするのと同じ効果)ことで劇的に!とはいきませんが、多少は下げることが可能です。


レブリミットと最高速|6000rpm以降の速度


5500
rpm
6000
rpm
6600
rpm
7200
rpm
7800
rpm
1速26.028.331.234.036.8
2速70.977.485.192.8100.6
PS8.49.210.111.012.0

最高速度に大きく関係するのは最高出力ですが、変速比とタイヤ径、そしてエンジン回転数を抜きにして語ることはできません。

エンジンのレブリミット(何回転まで回るのか)については、エンジンの仕様や制御方法によりけりで多種多様すぎますので、ここでは単純に最高出力が発生する6000rpmを基準として、1割増の6600rpm、2割増の7200rpm、3割増の7800rpmまで回ったとしたら、このくらいの速度になりますよ、という一覧表を作ってみました。(5500rpmは最大トルク発生回転数)

※エンジンのレブリミットは最高出力が発生する6000rpmより若干高い回転数に設定されますが、エンジンの出力は6000rpmをピークとして以降は低下する一方ですので、6000rpm以降も加速できるかどうかは未知数です。実際の最高速は走行抵抗と出力が釣り合った時点の速度になります。

オレンジ色に着色してある欄には、それぞれの回転数での平均ピストン速度を記してあります。この速度はエンジンの回転数上限を左右する要素のひとつとされ、6000rpmでの9.2m/sから回転数が増すごとに速くなり、7800rpmでは12.0m/sになります。


巡航時によくある速度での回転数

ギヤ40kmh60kmh80kmh100kmh120kmh
1速847012710169402118025420
2速31004650620077609310

ここでは1速から2速までのそれぞれのギヤごとに、それぞれの速度でどのくらいエンジンが回っているのかを調べてみます。

2速ギヤの場合、40km/hでは3100rpm、60km/hでは4650rpm、高速道路によくある80km/hでは6200rpm、100km/hでは7760rpm、制限速度が120km/hになると9310rpmまで回す必要が生じます。


5500rpmと6000rpmの駆動力とトルクウェイトレシオ

最大トルク1.10kgm|車両重量90kg
ギヤ5500rpm
駆動力とTWR
6000rpm
駆動力とTWR
差分
1速87.8kgm
[1.03kg/kgm]
85.4kgm
[1.05kg/kgm]
-2.4
[+0.02]
2速32.2kgm
[2.80kg/kgm]
31.3kgm
[2.88kg/kgm]
-0.9
[+0.08]
PWR10.71kg/PS10.00kg/PS-0.71

エンジンから発生する最大トルク1.10kgmは、ギヤを介して減速する(回転数を落とす)ことで、まるで倍々ゲームのごとく増大して最終的には元の何十倍、何百倍にもなります。

たとえば1速ギヤの場合、エンジンの軸トルク1.10kgmが1速ギヤを介して2.204倍に、さらに一次減速比と二次減速比で7.825倍に、そしてこれをタイヤの半径で割ると最終的な駆動力は87.8kgmになるという寸法です。

このエンジンは6000rpmで9.0PSを発生しますから、その時点での軸トルクは1.07kgm、同じ要領で計算すると最終的には85.4kgmになります。

基本的にはこの数値が大きいほど地面を蹴って進もうとする力が強く、5500rpmと6000rpmとの落差が小さいほど高回転域でのトルクの低下が少ない、つまり加速感が持続すると言えるかもしれません。

[]内の数値は、最大トルク発生時(1.10kgm/5500rpm)での各ギヤの駆動力を、車両重量の90kgで割ったトルクウェイトレシオで、最小は1速ギヤの1.03kg/kgmとなっています。

この1.03kg/kgmという数値はバイクの中では平均的なスペックですが、その気になれば思わず息を呑むほどの痛快なスタートダッシュを決めることができそうです。

ちなみに、自動車のサイトで集計した1速ギヤTWRの平均が1.60kg/kgmでしたので、巷に良くある一般的な自動車と同等か、やや上回るゼロスタート性能を持っていると言えそうです。


CE13A型アドレスV100 2004/07モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

エンジン
エンジン性能と特性、パワーウェイトレシオ

No Data

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位