ZRX1200 DAEG | ZRT20AE型1164cc直列4気筒エンジンの性能とPWR [110PS/10.9kgm 2009年]

このページでは、ZRX1200 DAEG [2009/02モデル]が搭載しているZRT20AE型の直列4気筒1164ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

ZRT20AE型エンジンの各種諸元と性能曲線図

カワサキ [ZRX1200 DAEG]
ZRT20D型 1164cc [110PS/10.9kgm]
ZRT20AE型エンジンの簡易性能曲線図
ZRT20AE型エンジンの簡易性能曲線図
エンジン種類
排気量
直列4気筒
1164cc
最高出力110PS
6000rpm馬力91.3PS
最大トルク10.9kgm
8000rpmトルク9.8kgm
リッター換算馬力94.5PS/L
リッター換算トルク9.4kgm/L
単気筒容積291.2cc
1気筒あたり馬力27.5PS
1気筒あたりトルク2.7kgm
平均ピストン速度15.8m/s
Bore/Stroke比0.75

ここからはZRT20AE型エンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や8000rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、6000rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの6000rpmから最高出力の8000rpmまでの2000rpm(比率では25.0%)とすると、二輪車のエンジンとしては標準的な広さで、低中高とバランスのよい優等生的な性質を予感させます。

パワーの出方としては、最大トルク10.9kgmを生じる6000rpmでは、最高出力の83.0%となる91.3PSを、最高出力110PSを生じる8000rpmでは、最大トルクの89.9%となる9.8kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が110PS/1.164Lで94.5PS/L、トルクが10.9kgm/1.164Lで9.4kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としては標準的な部類で、そこそこのパワーがあり扱いやすさも申し分ない攻守のバランスに優れているエンジンだと言えそうです。

ちなみに、直列4気筒1164ccエンジンの単気筒容積は291.2ccで、この排気量を持った各気筒それぞれが27.5PS、2.7kgmを発生させています。

直列4気筒エンジンの最高出力ランキング

ストローク長が59.4mmであるZRT20AE型エンジンの場合、平均ピストンスピードは8000rpmのとき15.8m/sで、これは二輪車のエンジンとしては一般的な速度の部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は10100rpmになります。

1000cc超の平均ピストンスピード ランキング

ZRT20AE型エンジンのボアは79.0mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は0.75のショートストローク型(ストローク量がボア径より小さい)となり、排気量と気筒数が同一のロングストローク型に比べて、高回転域のキレが持ち味であるとされます。


ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア排気量圧縮比B/S比
79.0mm1164.6cc
-
10.10.75
79.5mm1179.4cc
[+14.8cc]
10.20.75
80.0mm1194.3cc
[+29.7cc]
10.30.74
80.5mm1209.2cc
[+44.6cc]
10.40.74
81.0mm1224.3cc
[+59.7cc]
10.60.73
81.5mm1239.5cc
[+74.9cc]
10.70.73
82.0mm1254.7cc
[+90.1cc]
10.80.72

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの79.0mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの1164.6ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約14.8ccずつ大きくなり、+3.0mmの82.0mmまでボアアップすると1254.7ccまで拡大(ノーマル比+7.7%)されます。

続いて燃焼室容積が32.0ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が10.1から約0.11ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

1000cc超の圧縮比が高いバイク ランキング

ストローク長が59.4mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比(B/S比)は0.75から次第に小さくなっていき、元よりショートストローク型だった特性がさらに強まって、高回転スペシャルの様相を呈してきます。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。


体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 2.24kg/PS | 57位/全839件
体重PWR増加
体重40kg2.60kg/PS+0.36kg
体重45kg2.65kg/PS+0.41kg
体重50kg2.69kg/PS+0.45kg
体重55kg2.74kg/PS+0.50kg
体重60kg2.78kg/PS+0.54kg
体重65kg2.83kg/PS+0.59kg
体重70kg2.87kg/PS+0.63kg
体重75kg2.92kg/PS+0.68kg
体重80kg2.96kg/PS+0.72kg
体重90kg3.05kg/PS+0.81kg
体重100kg3.15kg/PS+0.91kg

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が110PSで車両重量が246kgであるZRX1200 DAEGの場合、バイク単体では2.24kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると2.74kg/PS(+0.50kg)に、100kgの人では3.15kg/PS(+0.91kg)にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車した場合であっても自動車の平均を遥かに下回ります。それどころか運動性能に特化したスポーツカー、スーパーカーを相手に堂々の立ち回りができそうです。


ZRT20D型ZRX1200 DAEG 2009/02モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

ギヤ比
ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【エンジン編】同車名または同型式の車種一覧
ZRX1200 DAEG
[Final-Edition]
ZRT20D型
(2016/09)
110PS
10.9kgm
25.8km/L
112.0万円
ZRX1200R
ZRT20A型
(2004/02)
95PS
10.3kgm
25.5km/L
112.0万円
ZRX1200S
ZRT20A型
(2004/02)
95PS
10.3kgm
25.5km/L
112.0万円
ZRX1200R
ZRT20A型
(2001/03)
100PS
10.4kgm
25.5km/L
112.0万円
ZRX1200S
ZRT20A型
(2001/03)
100PS
10.4kgm
25.5km/L
112.0万円