ゴールドウイング US | SC47E型1832ccエンジンの性能とPWR [109PS/16.4kgm 2004年]

このページでは、ゴールドウイング [US 2004/05]が搭載しているSC47E型の水平対向6気筒1832ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

SC47E型エンジンの各種諸元と性能曲線図

ホンダ [ゴールドウイング]
SC47型 1832cc [109PS/16.4kgm]
SC47E型エンジンの簡易性能曲線図
SC47E型エンジンの簡易性能曲線図
エンジン種類
排気量
水平対向6気筒
1832cc
最高出力109PS
4000rpm馬力91.6PS
最大トルク16.4kgm
5500rpmトルク14.2kgm
リッター換算馬力59.5PS/L
リッター換算トルク9.0kgm/L
単気筒容積305.4cc
1気筒あたり馬力18.2PS
1気筒あたりトルク2.7kgm
平均ピストン速度13.0m/s
Bore/Stroke比0.96

ここからはSC47E型エンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や5500rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、4000rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの4000rpmから最高出力の5500rpmまでの1500rpm(比率では27.3%)とすると、どちらかというと広めのパワーバンドで扱いやすい傾向にありそうな雰囲気です。

パワーの出方としては、最大トルク16.4kgmを生じる4000rpmでは、最高出力の84.0%となる91.6PSを、最高出力109PSを生じる5500rpmでは、最大トルクの86.6%となる14.2kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が109PS/1.832Lで59.5PS/L、トルクが16.4kgm/1.832Lで9.0kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としては下位にある部類で、勢い余って「もっとパワーを…!」と各方面に嘆願書を提出したくなるエンジンだと言えそうです。

ちなみに、水平対向6気筒1832ccエンジンの単気筒容積は305.4ccで、この排気量を持った各気筒それぞれが18.2PS、2.7kgmを発生させています。

水平対向6気筒エンジンの最高出力ランキング

ストローク長が71.0mmであるSC47E型エンジンの場合、平均ピストンスピードは5500rpmのとき13.0m/sで、これは二輪車のエンジンとしては平均よりやや遅い部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は8450rpmになります。

1000cc超の平均ピストンスピード ランキング

SC47E型エンジンのボアは74.0mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は0.96のショートストローク型(ストローク量がボア径より小さい)となり、排気量と気筒数が同一のロングストローク型に比べて、高回転域のキレが持ち味であるとされます。


ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア排気量圧縮比B/S比
74.0mm1832.1cc
-
9.80.96
74.5mm1856.9cc
[+24.8cc]
9.90.95
75.0mm1882.0cc
[+49.9cc]
10.00.95
75.5mm1907.1cc
[+75.0cc]
10.20.94
76.0mm1932.5cc
[+100.4cc]
10.30.93
76.5mm1958.0cc
[+125.9cc]
10.40.93
77.0mm1983.7cc
[+151.6cc]
10.50.92

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの74.0mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの1832.1ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約24.8ccずつ大きくなり、+3.0mmの77.0mmまでボアアップすると1983.7ccまで拡大(ノーマル比+8.3%)されます。

続いて燃焼室容積が34.7ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が9.8から約0.12ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

1000cc超の圧縮比が高いバイク ランキング

ストローク長が71.0mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比(B/S比)は0.96から次第に小さくなっていき、さらにショートストローク型の特性が強まって、高回転域で真価を発揮しやすい傾向になります。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。


体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 3.66kg/PS | 214位/全839件
体重PWR増加
体重40kg4.03kg/PS+0.37kg
体重45kg4.07kg/PS+0.41kg
体重50kg4.12kg/PS+0.46kg
体重55kg4.17kg/PS+0.51kg
体重60kg4.21kg/PS+0.55kg
体重65kg4.26kg/PS+0.60kg
体重70kg4.30kg/PS+0.64kg
体重75kg4.35kg/PS+0.69kg
体重80kg4.39kg/PS+0.73kg
体重90kg4.49kg/PS+0.83kg
体重100kg4.58kg/PS+0.92kg

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が109PSで車両重量が399kgであるゴールドウイングの場合、バイク単体では3.66kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると4.17kg/PS(+0.51kg)に、100kgの人では4.58kg/PS(+0.92kg)にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車した場合であっても自動車の平均を遥かに下回ります。ごく一部の限られたスポーツカーを除けば、まず負けることはなさそうです。


SC47型ゴールドウイング US 2004/05モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

ギヤ比
ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【エンジン編】同車名または同型式の車種一覧
ゴールドウイング
SC79型
(2018/04)
126PS
17.3kgm
17.7km/L
261.4万円
ゴールドウイング
[Tour]
SC79型
(2018/04)
126PS
17.3kgm
17.7km/L
261.4万円
ゴールドウイング
[Tour DCT]
SC79型
(2018/04)
126PS
17.3kgm
18.2km/L
261.4万円
ゴールドウイング
[GL1800 F6B]
SC68型
(2015/11)
118PS
17.0kgm
21.8km/L
261.4万円
ゴールドウイング
[GL1800 F6C]
SC68型
(2015/11)
117PS
17.1kgm
25.0km/L
261.4万円
ゴールドウイング
[GL1800]
SC68型
(2015/11)
109PS
16.4kgm
20.0km/L
261.4万円
ゴールドウイング
[GL1500SE]
SC22型
(1990/02)
98PS
15.2kgm
26.1km/L
261.4万円