CRM250AR | MD32E型249cc単気筒エンジンの性能とPWR [40PS/4.0kgm 1997年]

このページでは、CRM250AR [1997/01モデル]が搭載しているMD32E型の単気筒249ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

MD32E型エンジンの各種諸元と性能曲線図

ホンダ [CRM250AR]
MD32型 249cc [40PS/4.0kgm]
MD32E型エンジンの簡易性能曲線図
MD32E型エンジンの簡易性能曲線図
エンジン種類
排気量
単気筒
249cc
最高出力40PS
6500rpm馬力36.3PS
最大トルク4.0kgm
8000rpmトルク3.6kgm
リッター換算馬力160.4PS/L
リッター換算トルク16.0kgm/L
平均ピストン速度19.2m/s
Bore/Stroke比1.08

ここからはMD32E型エンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や8000rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、6500rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの6500rpmから最高出力の8000rpmまでの1500rpm(比率では18.8%)とすると、二輪車のエンジンとしては標準的な広さで、低中高とバランスのよい優等生的な性質を予感させます。

パワーの出方としては、最大トルク4.0kgmを生じる6500rpmでは、最高出力の90.8%となる36.3PSを、最高出力40PSを生じる8000rpmでは、最大トルクの90.0%となる3.6kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が40PS/0.249Lで160.4PS/L、トルクが4.0kgm/0.249Lで16.0kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としてはかなり高い部類で、「これでもか!」というほどエンジンを搾り上げて究極のパワーを得ているエンジンだと言えそうです。

単気筒エンジンの最高出力ランキング

ストローク長が72.0mmであるMD32E型エンジンの場合、平均ピストンスピードは8000rpmのとき19.2m/sで、これは二輪車のエンジンとしてはかなり高速で上下運動している部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は8330rpmになります。

250cc以下の平均ピストンスピード ランキング

MD32E型エンジンのボアは66.4mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は1.08のロングストローク型(ストローク量がボア径より大きい)となり、排気量と気筒数が同一のショートストローク型に比べて、低回転域の粘りが光る傾向にあるとされます。


ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア排気量圧縮比B/S比
66.4mm249.3cc
-
6.71.08
66.9mm253.1cc
[+3.8cc]
6.81.08
67.4mm256.9cc
[+7.6cc]
6.91.07
67.9mm260.7cc
[+11.4cc]
7.01.06
68.4mm264.6cc
[+15.3cc]
7.11.05
68.9mm268.4cc
[+19.1cc]
7.11.04
69.4mm272.4cc
[+23.1cc]
7.21.04

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの66.4mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの249.3ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約3.8ccずつ大きくなり、+3.0mmの69.4mmまでボアアップすると272.4ccまで拡大(ノーマル比+9.3%)されます。

続いて燃焼室容積が43.7ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が6.7から約0.09ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

250cc以下の圧縮比が高いバイク ランキング

ストローク長が72.0mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比(B/S比)は1.08から次第に小さくなっていき、ロングストローク型からスクエア型、ショートストローク型へと特性が変わっていきます。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。


体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 3.17kg/PS | 165位/全839件
体重PWR増加
体重40kg4.17kg/PS+1.00kg
体重45kg4.30kg/PS+1.13kg
体重50kg4.42kg/PS+1.25kg
体重55kg4.55kg/PS+1.38kg
体重60kg4.67kg/PS+1.50kg
体重65kg4.80kg/PS+1.63kg
体重70kg4.92kg/PS+1.75kg
体重75kg5.05kg/PS+1.88kg
体重80kg5.17kg/PS+2.00kg
体重90kg5.42kg/PS+2.25kg
体重100kg5.67kg/PS+2.50kg

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が40PSで車両重量が127kgであるCRM250ARの場合、バイク単体では3.17kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると4.55kg/PS(+1.38kg)に、100kgの人では5.67kg/PS(+2.50kg)にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車した場合であっても自動車の平均を遥かに下回ります。ごく一部の限られたスポーツカーを除けば、まず負けることはなさそうです。


MD32型CRM250AR 1997/01モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

ギヤ比
ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

No Data

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位