CRF250L S | MD47E型249cc単気筒エンジンの性能とPWR [24PS/2.3kgm 2020年]

このページでは、CRF250L [S 2020/11]が搭載しているMD47E型の単気筒249ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

MD47E型エンジンの各種諸元と性能曲線図

ホンダ [CRF250L]
MD47型 249cc [24PS/2.3kgm]
MD47E型エンジンの簡易性能曲線図
MD47E型エンジンの簡易性能曲線図
エンジン種類
排気量
単気筒
249cc
最高出力24PS
6500rpm馬力20.9PS
最大トルク2.3kgm
9000rpmトルク1.9kgm
リッター換算馬力96.19PS/L
リッター換算トルク9.22kgm/L
平均ピストン速度16.50m/s
Bore/Stroke比0.724
250cc以下の1L換算馬力ランキング
250cc以下の1L換算トルクランキング

ここからはMD47E型エンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や9000rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、6500rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの6500rpmから最高出力の9000rpmまでの2500rpm(比率では27.8%)とすると、どちらかというと広めのパワーバンドで扱いやすい傾向にありそうな雰囲気です。

パワーの出方としては、最大トルク2.3kgmを生じる6500rpmでは、最高出力の87.1%となる20.9PSを、最高出力24PSを生じる9000rpmでは、最大トルクの82.6%となる1.9kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が24PS/0.249Lで96.19PS/L、トルクが2.3kgm/0.249Lで9.22kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としては標準的な部類で、そこそこのパワーがあり扱いやすさも申し分ない攻守のバランスに優れているエンジンだと言えそうです。

最高出力が高い 単気筒エンジンのバイク
排気量に関係なく、単気筒エンジン搭載のバイクを、最高出力(馬力)が大きいものから順番に並べたランキングです。
最高出力が高い 250ccクラスのバイク
排気量が126cc-250ccの範囲にあるバイクを、最高出力(馬力)が大きいものから順番に並べたランキングです。
最高回転数が高い 250ccクラスのバイク
排気量が126cc-250ccの範囲にあるバイクを、最高回転数(最高出力が発生する回転数)が高いものから順番に並べたランキングです。

ストローク長が55.0mmであるMD47E型エンジンの場合、平均ピストンスピードは9000rpmのとき16.50m/sで、これは二輪車のエンジンとしては一般的な速度の部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は10910rpmになります。

250cc以下の平均ピストンスピード ランキング

MD47E型エンジンのボアは76.0mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は0.724のショートストローク型(ストローク量がボア径より小さい)となり、排気量と気筒数が同一のロングストローク型に比べて、高回転域のキレが持ち味であるとされます。


ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア排気量圧縮比B/S比
76.0mm249.5cc
-
10.70.724
76.5mm252.8cc
[+3.3cc]
10.80.719
77.0mm256.1cc
[+6.6cc]
11.00.714
77.5mm259.4cc
[+9.9cc]
11.10.710
78.0mm262.8cc
[+13.3cc]
11.20.705
78.5mm266.2cc
[+16.7cc]
11.40.701
79.0mm269.6cc
[+20.1cc]
11.50.696

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの76.0mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの249.5ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約3.3ccずつ大きくなり、+3.0mmの79.0mmまでボアアップすると269.6ccまで拡大(ノーマル比+8.1%)されます。

続いて燃焼室容積が25.7ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が10.7から約0.14ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

250cc以下の圧縮比が高いバイク ランキング

ストローク長が55.0mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比(B/S比)は0.724から次第に小さくなっていき、元よりショートストローク型だった特性がさらに強まって、高回転スペシャルの様相を呈してきます。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。


体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 5.833kg/PS | 471位/全916件
体重PWR増加
体重40kg7.500kg/PS+1.667kg
体重45kg7.708kg/PS+1.875kg
体重50kg7.917kg/PS+2.084kg
体重55kg8.125kg/PS+2.292kg
体重60kg8.333kg/PS+2.500kg
体重65kg8.542kg/PS+2.709kg
体重70kg8.750kg/PS+2.917kg
体重75kg8.958kg/PS+3.125kg
体重80kg9.167kg/PS+3.334kg
体重90kg9.583kg/PS+3.750kg
体重100kg10.000kg/PS+4.167kg
250cc以下のパワーウェイトレシオ

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が24PSで車両重量が140kgであるCRF250Lの場合、バイク単体では5.833kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると8.125kg/PS(+2.292kg)に、100kgの人では10.000kg/PS(+4.167kg)にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車した場合であっても自動車の平均を下回ります。街中で良く目にする平均的な自動車が相手であれば、十分に勝負が成立しそうです。


MD47型CRF250L S 2020/11モデルの各種スペック詳細ページ

主要諸元
主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離

ギヤ比
ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

タイヤ
タイヤサイズ変更と加速力&最高速の変化

通知表
さまざまな性能評価の数値と偏差値&順位
【エンジン編】同車名または同型式の車種一覧
CRF250L
MD44型
(2017/02)
24PS
2.3kgm
33.1km/L
60.0万円
CRF250L
[type-LD]
MD44型
(2017/02)
24PS
2.3kgm
33.1km/L
60.0万円
CRF250L
MD38型
(2012/05)
23PS
2.2kgm
44.3km/L
60.0万円
CRF250 RALLY
MD47型
(2020/11)
24PS
2.3kgm
34.8km/L
60.0万円
CRF250 RALLY
[S]
MD47型
(2020/11)
24PS
2.3kgm
34.8km/L
60.0万円
CRF250L
MD47型
(2020/11)
24PS
2.3kgm
34.8km/L
60.0万円