CBR250RR | MC14E型249cc直列4気筒エンジンの性能とPWR [40PS/2.4kgm 1994年]

このページでは、CBR250RR [1994/06モデル]が搭載しているMC14E型の直列4気筒249ccエンジンの諸元と出力、体重とパワーウェイトレシオの関係をシミュレーションしています。

MC14E型エンジンの各種諸元と性能曲線図

MC14E型エンジンの簡易性能曲線図
ホンダ [CBR250RR] MC22型 249cc [40PS/2.4kgm]
エンジン種類排気量	直列4気筒 249cc
最高出力	40PS
11500rpm馬力	38.5PS
最大トルク	2.4kgm
14500rpmトルク	2.0kgm
リッター換算馬力	160.1PS/L
リッター換算トルク	9.6kgm/L
単気筒容積	62.4cc
1気筒あたり馬力	10.0PS
1気筒あたりトルク	0.6kgm
平均ピストン速度	16.3m/s
Bore/Stroke比	0.70
250cc以下の1L換算馬力ランキング 250cc以下の1L換算トルクランキング

ここからはMC14E型エンジンの諸元から見えてくる出力特性を調べてみます。

上の図は最高出力が発生する回転数でのトルクと最大トルク、最大トルクが発生する回転数での馬力と最高出力とを線で繋いで折れ線グラフにしただけの簡易的なエンジン性能曲線図です。

これでは中間域の具合や14500rpm以降の馬力、トルクの落ち込み加減を知ることはできませんが、11500rpmでの最大トルク発生後、回転が高まるにつれてトルクが極端に落ちるのか、それともなだらかに下降するのかを知るくらいには使えるかもしれません。

エンジンのパワーバンドを最大トルクの11500rpmから最高出力の14500rpmまでの3000rpm（比率では20.7％）とすると、二輪車のエンジンとしては標準的な広さで、低中高とバランスのよい優等生的な性質を予感させます。

パワーの出方としては、最大トルク2.4kgmを生じる11500rpmでは、最高出力の96.2％となる38.5PSを、最高出力40PSを生じる14500rpmでは、最大トルクの83.3％となる2.0kgmの出力を得られます。

排気量1リットルあたりの出力は馬力が40PS/0.249Lで160.1PS/L、トルクが2.4kgm/0.249Lで9.6kgm/Lとなっています。これは二輪車に搭載されるエンジンの出力としてはかなり高い部類で、「これでもか！」というほどエンジンを搾り上げて究極のパワーを得ているエンジンだと言えそうです。

ちなみに、直列4気筒249ccエンジンの単気筒容積は62.4ccで、この排気量を持った各気筒それぞれが10.0PS、0.6kgmを発生させています。

●直列4気筒エンジンの最高出力ランキング

ストローク長が33.8mmであるMC14E型エンジンの場合、平均ピストンスピードは14500rpmのとき16.3m/sで、これは二輪車のエンジンとしては一般的な速度の部類です。また上限を20.0m/sとしたときの最高回転数は17750rpmになります。

●250cc以下の平均ピストンスピードランキング

MC14E型エンジンのボアは48.5mmですので、エンジンの特性を大まかに決定づけるボアストローク比は0.70のショートストローク型（ストローク量がボア径より小さい）となり、排気量と気筒数が同一のロングストローク型に比べて、高回転域のキレが持ち味であるとされます。

ボアアップによる排気量増と圧縮比

ボア	排気量	圧縮比	B/S比
48.5mm	249.8cc -	11.5	0.70
49.0mm	254.9cc [+5.1cc]	11.8	0.69
49.5mm	260.2cc [+10.4cc]	12.0	0.68
50.0mm	265.5cc [+15.7cc]	12.2	0.68
50.5mm	270.8cc [+21.0cc]	12.5	0.67
51.0mm	276.2cc [+26.4cc]	12.7	0.66
51.5mm	281.6cc [+31.8cc]	12.9	0.66

エンジンの排気量はボアとストローク、気筒数によって決まり、圧縮比は排気量と燃焼室容積によって決まります。

ここでは実際に可能かどうかは別として、純正ピストンの48.5mmから+0.5mm刻みで+3.0mmまでのオーバーサイズピストンを組むと、排気量がノーマルの249.8ccからどのように変化するかを調べてみました。

これを見るに、ピストン径が0.5mm大きくなると排気量が約5.1ccずつ大きくなり、+3.0mmの51.5mmまでボアアップすると281.6ccまで拡大（ノーマル比+12.7％）されます。

続いて燃焼室容積が5.9ccのまま変化しないと仮定したとき、ピストン径が+0.5mm大きくなるごとに圧縮比が11.5から約0.30ずつ高まっていき、同時にノッキングのリスクも高まっていきます。

●250cc以下の圧縮比が高いバイクランキング

ストローク長が33.8mmのままボアを広げていくと、ボアストローク比（B/S比）は0.70から次第に小さくなっていき、元よりショートストローク型だった特性がさらに強まって、高回転スペシャルの様相を呈してきます。

※ナンバー付き車両でボアアップおよびストロークアップにより排気量を増大させた場合は、改造申請をして認可を受ける必要があります。また、せっかく排気量を増大させても、対応する免許を未取得であれば公道で乗ることができなくなりますのでご注意ください。

体重とパワーウェイトレシオのアヤシイ関係

PWR 3.95kg/PS ｜ 242位/全839件
体重	PWR	増加
体重40kg	4.95kg/PS	+1.00kg
体重45kg	5.08kg/PS	+1.13kg
体重50kg	5.20kg/PS	+1.25kg
体重55kg	5.33kg/PS	+1.38kg
体重60kg	5.45kg/PS	+1.50kg
体重65kg	5.58kg/PS	+1.63kg
体重70kg	5.70kg/PS	+1.75kg
体重75kg	5.83kg/PS	+1.88kg
体重80kg	5.95kg/PS	+2.00kg
体重90kg	6.20kg/PS	+2.25kg
体重100kg	6.45kg/PS	+2.50kg
250cc以下のパワーウェイトレシオ

さて、自動車と同じくバイクにおいてもパワーウェイトレシオは速さの指標としてよく使われています。

自動車ではもともとの車重が重いので、人間が1人2人乗ったところで目が飛び出るほどには変わりませんが、自動車に比べて車重が軽く、最高出力も小さめなバイクとなると話は別です。

最高出力が40PSで車両重量が158kgであるCBR250RRの場合、バイク単体では3.95kg/PSですが、たとえば車両総重量を決める際の基準である体重55kgの人が乗ると5.33kg/PS（+1.38kg）に、100kgの人では6.45kg/PS（+2.50kg）にまで悪化してしまいます。

同好の士と仲睦まじくサーキット走行しているとき、前に出てやろうと愛馬にムチを入れても埒が明かない。こんなときは「同じバイクのはずなのにどうも遅い…壊れてるんじゃあ…」などとバイクのせいにしたくなりますが、ちょっとお腹周りを眺めて見るとその答えが見つかりそうです。

PWRの優劣が速さの絶対的な指標ではありませんが、自動車のサイトで調べたパワーウェイトレシオの平均が9.52kg/PSでしたので、体重55kgの人が乗車した場合であっても自動車の平均を下回ります。スポーティな自動車と同じくらいか、やや上回る運動性能を誇ってると言えそうです。

MC22型CBR250RR 1994/06モデルの各種スペック詳細ページ
主要諸元主要諸元と年間の維持費、燃費と航続距離	ギヤ比ギヤ比と加速力＆エンジン回転数と最高速	タイヤタイヤサイズ変更と加速力＆最高速の変化	通知表さまざまな性能評価の数値と偏差値＆順位


CBR250RR MC51型 (2017/05)	38PS 2.3kgm 26.7km/L 62.0万円	MC51E 直列2 249cc [6MT]
ホーネット [DX] MC31型 (2005/12)	40PS 2.4kgm 32.0km/L 62.0万円	MC14E 直列4 249cc [6MT]
ホーネット MC31型 (1996/02)	40PS 2.4kgm 32.0km/L 62.0万円	MC14E 直列4 249cc [6MT]
CBR250RR MC22型 (1990/03)	45PS 2.5kgm 40.0km/L 62.0万円	MC14E 直列4 249cc [6MT]
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CBR250R MC17型 (1987/03)	45PS 2.6kgm 48.5km/L 62.0万円	MC14E 直列4 249cc [6MT]